Fonte dell’immagine：https://www.progressiverailroading.com/RailPrime/details/Washington-DOT-continues-to-advance-trackwork-for-state-owned-short-line–75584?utm_source=prwebsiteorganic&utm_medium=prwebsite&utm_campaign=sitenav
Nello stato di Washington, 27 ferrovie brevi operano su un totale di 3.200 miglia di binari in tutto lo stato.
La più lunga ferrovia breve in termini di tracciato è il sistema ferroviario Palouse River e Coulee City (PCC), di proprietà dello stato.
Questo sistema si estende per oltre 300 miglia ed è suddiviso in tre linee secondarie che attraversano le contee di Adams, Grant, Lincoln, Spokane e Whitman.
La ferrovia breve si occupa principalmente del trasporto di prodotti agricoli e interscambia con BNSF Railway e Union Pacific Railroad.
Il Dipartimento dei Trasporti dello Stato di Washington (WSDOT) ha contrattato le seguenti ferrovie come operatori per ciascuna linea:
la Palouse River & Coulee City Railroad (di proprietà di Watco), per il ramo PV Hooper di 121 miglia tra Hooper, Winona e Thornton;
la Washington Eastern Railroad (di proprietà di Jaguar Transport), per il ramo CW di 115 miglia tra Chaney e Coulee City; e
la Spokane, Spangle and Palouse Railway (una filiale di Omaha Track Inc.), per il ramo P&L di 68 miglia tra Marshall e Fallon.
Oltre a gestire tutti i binari di proprietà statale, il WSDOT sta supervisionando importanti aggiornamenti infrastrutturali lungo il sistema PCC.
Un progetto di oltre 100 milioni di dollari, suddiviso in tre fasi, è iniziato nel 2021 e ha raggiunto solo il punto di metà strada.
Completata nel 2022, la fase 1 ha coinvolto aggiornamenti su tutte e tre le linee secondarie.
Il lavoro ha compreso la sostituzione o la riabilitazione di 10 ponti, la riabilitazione di 28 miglia di binari e la sostituzione di 1 miglio di rotaie.
La fase 1 è stata finanziata da una sovvenzione di 5,7 milioni di dollari del programma Better Utilizing Investments to Leverage Development del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, 5,3 milioni di dollari dallo stato e 335.000 dollari da fonti locali.
Attualmente è in corso la fase 2, che costituisce una parte del progetto molto più impegnativa e costosa.
Nel settembre 2023, il WSDOT ha ricevuto una sovvenzione federale di 72,8 milioni di dollari del programma Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI) per il lavoro, che sarà combinato con 39,2 milioni di dollari in fondi statali, locali e privati.
Divisa in progetti 1, 2 e 3, la fase 2 prevede la sostituzione di rotaie leggere usurate e vecchi traverse, la ricostruzione dei passaggi a livello e il livellamento dei binari.
Il lavoro del progetto 1 sulla ramo CW da Cheney a Davenport è iniziato a giugno e dovrebbe concludersi ad agosto 2026, ha dichiarato Ryan Ragaza-Bourassa, manager ferroviario PCC del WSDOT, in un’email.
I bandi per il lavoro del progetto 2 della fase 2 sulla ramo P&L da Marshall a Garfield saranno pubblicati all’inizio di novembre, ha detto.
“I piani sono attualmente in fase di revisione. Dopo che il progetto 2 sarà pubblicato, inizieremo i piani, le specifiche e il processo di stima per il progetto 3 sulla ramo PV Hooper da Hooper a Winona e da Winona a St. John.”
Nel frattempo, i lavori della fase 3 sulla ramo CW da Davenport a Wilbur sono previsti per iniziare nel 2028, dopo che tutto il lavoro finanziato dal grant CRISI sarà completato.
Il completamento è previsto entro il 2030.
Il WSDOT ha ricevuto un’ulteriore sovvenzione federale di 37,7 milioni di dollari nel novembre 2024 per la fase 3 e sta collaborando con l’Amministrazione Federale delle Ferrovie per obbligare i fondi del progetto, ha riferito Ragaza-Bourassa.
“Una volta approvato l’obbligo, l’ufficio ferroviario PCC inizierà a sviluppare piani, disposizioni speciali e stime,” ha detto.
