Fonte dell’immagine：https://slate.com/business/2025/07/zohran-mamdani-free-buses-bad-transit-plans-good.html
Dopo aver vinto le primarie per la carica di sindaco dei Democratici tenutesi due settimane fa, Zohran Mamdani è sotto i riflettori, insieme alla sua agenda politica per New York City.
Dalla riforma dei permessi per i camion di cibo all’espansione dell’accesso alle biblioteche, molti dei piani di Mamdani sono eccellenti.
Tuttavia, l’eliminazione delle tariffe per gli autobus—la sua proposta di trasporto principale—è tutt’altro che positiva.
Se Mamdani dovesse mai mettere insieme le centinaia di milioni di dollari necessari ogni anno, l’Autorità per i Trasporti Metropolitana (MTA) avrebbe molte utilizzi superiori per quel denaro.
Abbandonare le tariffe per i mezzi pubblici non è un’idea nuova.
È stata provata all’estero e negli Stati Uniti: Tallinn, Estonia, ha smesso di far pagare ai residenti l’uso dei mezzi pubblici nel 2013, così come Kansas City, Missouri, nel 2019.
Michelle Wu, la sindaca progressista di Boston, ha promesso durante la sua campagna del 2021 di “liberare il T” e, una volta assunta, ha speso denaro della città per eliminare le tariffe su diverse linee degli autobus MBTA.
Due anni fa, come membro dell’Assemblea di New York, Mamdani ha contribuito a garantire 15 milioni di dollari dal bilancio statale per fermare temporaneamente il pagamento dei passeggeri su cinque linee di autobus MTA.
Senza dubbio, ci sono vantaggi nell’operare un sistema di trasporti gratuiti.
Il numero totale di passeggeri tende ad aumentare quando nessuno deve pagare.
Gli attacchi agli autisti degli autobus possono diminuire perché i passeggeri non devono strisciare una carta o consegnare denaro, e il processo di imbarco può essere più veloce (anche se sembra che ciò non sia accaduto durante il pilota senza tariffe della MTA, probabilmente a causa di un aumento dei passeggeri).
Poiché molti passeggeri degli autobus hanno redditi bassi, l’eliminazione delle tariffe è fiscalmente progressista, beneficiando in modo sproporzionato i meno abbienti.
Tuttavia, precedenti implementazioni senza tariffe offrono alcune lezioni di cautela.
Nella maggior parte delle città, compresa Boston, l’aumento di passeggeri tanto celebrato ha quasi interamente riguardato gli utenti dei trasporti precedenti che effettuano più viaggi, insieme a persone che passano dall’andare a piedi o in bicicletta all’autobus.
L’eliminazione delle tariffe sembra non avere impatto sull’uso delle auto, probabilmente perché coloro che sono abbastanza benestanti da possedere un’auto si preoccupano di più del tempo di viaggio rispetto alla tariffa.
(In Tallinn, la guida è effettivamente aumentata dopo l’abolizione delle tariffe, forse perché il PIL dell’Estonia stava aumentando e le persone utilizzavano la loro nuova ricchezza per acquistare auto.)
Nota bene, se il trasporto pubblico senza tariffe non riduce l’uso delle auto, non può nemmeno mitigare l’inquinamento o i gas serra.
Questa realtà contraddice l’inquadratura ambientale di molti sforzi per eliminare le tariffe, come il “Zero Fare for Better Air” del Colorado.
Poi c’è il fatto che le tariffe vengono raccolte con l’obiettivo di gestire il trasporto.
Insieme ai sussidi statali e locali, le entrate da biglietti finanziano i costi operativi delle agenzie di trasporto, come personale, carburante e manutenzione.
Attualmente, la MTA raccoglie oltre 800 milioni di dollari in tariffe per gli autobus ogni anno.
Per contestualizzare, quella somma è maggiore dei 500 milioni di dollari che il nuovo programma di congestione di Manhattan prevede di aggiungere alle entrate della MTA quest’anno.
Il team di Mamdani ha stimato il costo annuale della sua proposta per l’eliminazione delle tariffe tra i 600 e gli 800 milioni di dollari, ma queste cifre potrebbero essere sottovalutate, soprattutto considerando la necessità di dispiegare autobus aggiuntivi e investire di più nella manutenzione per gestire un aumento previsto dei passeggeri (alcuni dei quali probabilmente si sposteranno dalla metropolitana, deprimendo ulteriormente le entrate della MTA).
Abbandonare le tariffe può essere giustificato in città più piccole, come Olympia, Washington, che è diventata senza tariffe alcuni anni fa perché il costo della gestione della raccolta delle tariffe superava le entrate raccolte.
Ma questo non è affatto il caso di New York City, dove un incredibile terzo di tutti i viaggi di trasporto negli Stati Uniti avviene.
Nonostante l’elevato costo di eliminare le tariffe sugli autobus, alcuni osservatori sono favorevoli.
Un portavoce per la Riders Alliance, un gruppo di advocacy, ha dichiarato al New York Times che la proposta di Mamdani è “assolutamente una buona idea”.
E, naturalmente, i contribuenti coprono i costi di tutti i tipi di cose che beneficiano il bene pubblico.
Ma è il modo migliore per spendere oltre 600 milioni di dollari in fondi pubblici, ogni anno, all’infinito?
È difficile vedere come potrebbe essere così, soprattutto considerando le innumerevoli opportunità per aggiornare il servizio di autobus della MTA, che è il più lento del paese e non sta diventando più veloce.
I passeggeri a basso reddito stessi dicono spesso che preferirebbero un servizio di trasporto più rapido e affidabile piuttosto che uno privo di costi.
La matematica di base può spiegare perché: se un passeggero dell’autobus guadagna 20 dollari all’ora e il suo tragitto dura in media 40 minuti, ridurre il suo viaggio medio a 25 minuti gli farebbe risparmiare mezz’ora al giorno, equivalente a 10 dollari—molto più del prezzo di un biglietto di andata e ritorno.
“I passeggeri degli autobus vogliono affidabilità e tempi di viaggio ridotti,” ha dichiarato Eric Goldwyn, direttore del programma dell’Istituto Marron di Urban Management della NYU.
“Possiamo farlo con corsie preferenziali per gli autobus, priorità semaforiche, imbarco da tutte le porte e consolidamento delle fermate degli autobus.”
La MTA potrebbe anche semplicemente far circolare più autobus, riducendo i tempi d’attesa che spesso superano i 15 minuti su molte linee.
Tutte queste mosse costerebbero una frazione in meno rispetto a un sistema senza tariffe.
La metropolitana di New York, che trasporta più del doppio delle persone rispetto ai suoi autobus, offre un’ulteriore lista di cose da fare.
L’Effective Transit Alliance, una no-profit, afferma che 350 milioni di dollari all’anno garantirebbero un servizio ogni sei minuti su ogni linea della metropolitana, in tutta la città, dall’alba al tramonto.
C’è un’altra considerazione finanziaria riguardo all’idea di eliminare le tariffe.
Se la MTA dovesse procedere, cosa succederebbe se i futuri leader pubblici si rifiutassero di contribuire con le centinaia di milioni di dollari necessari per compensare l’assenza di entrate da biglietti?
Per il momento, il supporto dello stato di New York ha fornito alla MTA una stabilità finanziaria invidiabile per molti dirigenti di trasporto altrove.
Ma le priorità di bilancio possono cambiare, in particolare per un’iniziativa come il trasporto pubblico senza tariffe, che richiede un nuovo afflusso di denaro annualmente.
“Il finanziamento per cose come il trasporto pubblico senza tariffe deve provenire da qualche parte, e il finanziamento è fragile,” ha detto Goldwyn.
“Guarda semplicemente cosa sta succedendo a 100 miglia a sud,” ha aggiunto, facendo riferimento alla situazione disastrosa a Philadelphia, dove la SEPTA, l’agenzia di trasporto regionale, sta affrontando una riduzione del servizio del 45% perché lo stato della Pennsylvania non ha esteso il sostegno finanziario che aveva fornito un anno fa.
La storia del trasporto americano dimostra che tali tagli ai servizi possono innescare un circolo vizioso, poiché i passeggeri esasperati trovano altri modi per viaggiare.
Il conseguente calo delle entrate da biglietti apre quindi un nuovo divario di bilancio che richiede ulteriori riduzioni dei servizi, e il ciclo si ripete.
Un sistema di trasporto senza tariffe è un sistema fragile.
La buona notizia, se vogliamo chiamarla così, è che è improbabile che un futuro sindaco Mamdani possa adempiere alla sua promessa di andare senza tariffe.
Oltre a convincere il Consiglio Comunale ad approvare una spesa a sei cifre, Mamdani avrà probabilmente bisogno di un impegno simile multiennale dallo stato di New York, e l’operato del governatore Kathy Hochul non sembra affatto entusiasta di garantirlo.
Una notizia ancora migliore: Mamdani sembra sinceramente interessato a migliorare i trasporti per i newyorkesi.
Come sindaco, potrebbe sfruttare le agenzie della città per velocizzare il servizio degli autobus, come installando più corsie riservate agli autobus.
Nell’Assemblea statale, Mamdani ha sostenuto l’uso di telecamere montate sugli autobus per multare automaticamente gli automobilisti che bloccano una corsia per autobus o una fermata.
Le sue altre idee in materia di trasporti—including la sostituzione del parcheggio su strada con la ristorazione all’aperto durante tutto l’anno, la “daylighting” delle intersezioni per migliorare la visibilità e l’utilizzo di telecamere per le multe per mantenere libere le corsie per le biciclette—sono generalmente fantastiche.
Chissà; potrebbe anche fare qualcosa riguardo agli agenti della polizia di New York che bloccano sistematicamente i marciapiedi.
Certo, tutte queste politiche sono più difficili da mettere su un poster rispetto a “autobus gratis”.
Mamdani comprende chiaramente che i trasporti influenzano le prospettive di lavoro, la salute pubblica e aiutano a plasmare il costo della vita.
Molti dei suoi progetti sono creativi e degni di nota.
L’abolizione delle tariffe sugli autobus è un’eccezione.
